航空生物燃油：希望无限，低价尚远
航空生物燃油：希望无限，低价尚远 MBAChina 在逐步走高的原油价格面前，航空公司被压得喘不过气来。而日益苛刻的环保要求，也让“耗油大户”航空业背上了沉重的负担。
在各大航空公司开始实行精益管理，把节油作为管理体系的重要一环之际，一些航空公司开始会同空客、波音等公司，展开了对生物燃油的研究。
“生物燃油在民用飞机上应用最快可能2011年获得认证，2012年开始正式商用。”国际航空运输协会(IATA)理事长乔瓦尼比西尼亚尼兴致勃勃地宣布。
这项看似遥远的技术，已经被证明是未来航空业的发展方向。然而，生物燃油尚没有足够的“低价吸引力”，其距离民航业大规模使用依然为时尚远。
麻风树“种”出的航油
对于中国的航空业而言，“生物燃油”尚属于一个前沿词汇。
“短期内中国的航空公司还没有使用生物燃油的打算，当然，这还取决于相关政府部门对于环保的态度。”中国国际航空公司董秘黄斌告诉《中国经营报》记者。
而在中国以外的地区，航空公司已经大胆进行了“绿色飞行”。新西兰航空、美国大陆航空和日本航空，都圆满完成了首次第二代生物燃料的测试飞行。
据了解，第一代生物燃料的主要来源有玉米、小麦等，但因为要牺牲耕地，人们很快将目光转向了第二代生物燃料的身上，它们的来源包括麻风树、亚麻荠、藻类、盐生植物等，不会再出现“与人争食”的问题。
此外，因为植被在生长时会消耗CO2，它可以补偿生物燃油在生产和消耗时50%的CO2，从这个生命链来看，它更加环保。
越来越多的公司开始涉足这个领域，2008年9月，波音与精炼技术开发商美国环球油品公司(UOP)、以及多家航空公司成立了联合工作组，目的是开发可持续性航空燃料和促进其商业生产。“我们希望减少温室气体排放，同时降低民航业受油价波动的影响和对化石燃料的依赖。”波音集团副总裁马修甘兹告诉记者，他曾经专门来到北京推广生物燃油。
无独有偶，2008年5月空中客车公司也宣布与霍尼维尔公司、IAE公司、捷蓝航空公司联合推进一种可持续发展的第二代用于商用飞机的生物航空燃料的开发。
这看起来前景无限：低廉的成本、环保的飞行。
波音中国区总裁王建民甚至对媒体透露，中国将成为新一代生物燃料研发及商用的重要参与者，预计至2020年，中国将有7500万亩贫瘠、干旱的荒地用于种植新一代生物燃料的原材料——麻风树。
据悉，麻风树原产自中美洲，是一种高约3米的植物，在热带和亚热带具有良好适应性，树中包含的油脂可用于生产燃料，每颗种子可产出30%至40%的油分。#p#分页标题#e#
环保与成本的压力
航空公司有充足的理由欢迎这个即将到来的新时代。
“目前，航空公司航油成本占总成本的比例约为40%，这一比例最高曾经达到50%。”黄斌告诉记者。对于国际航空公司而言，燃油成本甚至超越了人工成本，成为压在航空公司身上的一座大山。
而更让航空公司难受的，是日益苛刻的环保门槛。美国的政府间气候变化委员会(IPCC) 是研究全球气候变化最权威的机构。该机构声称，航空业的二氧化碳排放量占人类制造的二氧化碳排放量的2%，该比率到2050年将增至3%，使得航空业成为所有交通行业中二氧化碳排放量最小的行业。“航空业通过直接、间接、诱导性和催化的方式，影响到全球大约8%的GDP，以及大约2%~3%的人类制造的排放。”
现在，这种来自环保的指责将被兑换成真金白银的罚金。欧盟公布了“绿色天空”计划，2012年起，所有进出欧盟的航空公司排放的温室气体必须纳入欧盟排放交易体系(以下简称EU-ETS)，向欧盟缴纳排放费用。
航空公司将为此付出高昂的代价，春秋航空新闻发言人张武安告诉记者，在现在的碳价格下计算，春秋航空每一次欧盟过境就需要缴纳2万元人民币。“有些航空公司预估全年成本甚至高达几亿元人民币。”